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任何新興事物的誕生都要經(jīng)歷過嚴格的市場檢驗，最終才能趨于成熟和穩(wěn)定；雖然電動汽車算不上新鮮事物，但是對于已經(jīng)走過百年的燃油車而言，電動汽車的市場化的穩(wěn)定性還是略顯稚嫩，還有很多問題需要解決，很長的路要走；

隨著全球新能源化的戰(zhàn)略推動，電動汽車被各國政府大力的鼓勵和支持，很多國家也給出了禁止燃油車的時間點，其中我們國家在這方面走的最快，高額政策補貼，給了電動汽車快速發(fā)展的機會，也快速的造就了國內(nèi)一堆的新興汽車品牌，當然一系列的安全問題也被凸顯出來，這其中最讓人關(guān)注的屬“電動汽車燃燒”問題；汽車作為和我們生活息息相關(guān)的產(chǎn)物，其安全性能非常重要，而汽車燒熱是非常嚴重的安全問題；隨著電動汽車比例的增加，我們發(fā)現(xiàn)電動汽車燃燒的事件也越來越多，今年上半年已經(jīng)不同程度的出現(xiàn)了至少6次的以上的燃燒事件，很多人認為罪魁禍首是電池問題。

目前業(yè)界的快充方式均有弊端

衡量電動車充電效率的一個關(guān)鍵指標是充放電倍率（C）。充放電倍率，可以簡單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。例如，額定容量為100安時的電池用20安放電時，其放電倍率為0.2C，所用的容量1小時放電完畢，稱為1C放電；5小時放電完畢，則稱為0.2C放電。

業(yè)界普遍認為，電動汽車快充是指充電倍率大于1.6C的充電方式，也就是從0%充電到80%時間小于30分鐘的技術(shù)。

顧名思義，要縮短充電時間，就要不斷提高充放電倍率。快充技術(shù)的核心，就是通過化學(xué)體系和設(shè)計優(yōu)化，加速鋰離子在正負極間移動的速度。但是，在研發(fā)快充技術(shù)時光考慮速度還不行。

目前業(yè)界的快充方式均有弊端

快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極快速接收鋰離子的能力挑戰(zhàn)很大。普通化學(xué)體系的電池，在快充時負極會出現(xiàn)析鋰等副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩(wěn)定性，只能采用可承受快充大電流的負極材料來做到快充。目前業(yè)界為了實現(xiàn)快速充電，普遍采用鈦酸鋰和無定形碳作為負極活性材料，但是鈦酸鋰和無定形碳在實際應(yīng)用中均不可避免的存在能量密度嚴重不足、成本高的缺陷，常規(guī)增加導(dǎo)電材料用量的設(shè)計，也會影響電芯的能量密度。“近年來，部分廠商開始探索將石墨作為活性材料，但石墨在作為快充材料時面臨的難題是，如何讓鋰電子快速從正極釋放出來，再快速從負極進去。”